Роль автомобильного транспорта

Роль автомобильного транспорта

в логистике

Развитие транспортной системы страны является одним из необходимых условий дальнейшей структурной перестройки экономики, повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично меняющуюся систему международных отношений. Самое серьезное влияние в обозримом будущем на деятельность и развитие транспорта, формирование транспортного рынка будут оказывать следующие факторы.

Во-первых, процессы мировой политической и экономической глобализации и адекватно этому – глобализация транспортных систем и процессов, перемещение товаропотоков между государствами, регионами, континентами. Во-вторых, широкое внедрение в деятельность транспорта и в систему предоставления его услуг принципов транспортной логистики, построенной на достижениях информационных технологий и требованиях мирового уровня.

Для транспортной системы любого государства активное участие в глобализации рынка транспортных услуг означает:

– либерализацию всех сфер транспортной деятельности, отказ от дискриминационного регулирования, рост конкуренции, в конечном счете, приводящие к снижению величины транспортных издержек в цене товаров мировой торговли и, следовательно, снижающие ограничения на развитие экономических связей;

– унификацию и универсализацию транспортных средств, технологий, технических требований, активное развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры, приведение условий функционирования национальной транспортной системы и рынка предоставления услуг в соответствие с мировой практикой и требованиями;

– рост транспарентности рынка транспортных услуг и, в первую очередь, повышение степени информационной открытости (включая финансовую информацию), подчинение деятельности транспортных компаний, включая монопольно действующих на рынке услуг, требованиям закона и международных соглашений, принятых государством.

Глобализация экономических связей в XXI в. позволяет рассматривать транспорт в качестве одного из важнейших рычагов интеграционных процессов, которому отводится ключевая роль в развитии мировой экономики и расширении международного сотрудничества, развитии транспортной инфраструктуры, информационных и телекоммуникационных систем, организации интермодальных перевозок грузов. Специалисты выделяют три основные причины необходимости использования методологии логистики.

А. Глобальная информатизация транспортных процессов. Данные о местонахождении груза и транспортного средства, сопроводительных документах в электронном виде поступают и обрабатываются информационными системами, совместимыми для всех участников внешнеторговой деятельности.

Б. Развитие мультимодальных перевозок. Современные технологии доставки грузов заставляют отказываться от межвидовой конкуренции транспорта в пользу тесной координации усилий по привлечению дополнительных грузопотоков.

В. Усложнение организации перевозок. На первый план выходит оператор смешанной (комбинированной) перевозки – компания, обеспечивающая доставку «точно в срок», «от двери до двери» и обладающая соответствующими технологиями и корпоративными связями.

Основная цель логистики в сфере транспорта заключается в устранении перебоев в непрерывном перемещении товаров и транспортных средств от пункта происхождения до пункта назначения. Принципы транспортной логистики становятся основным направлением совершенствования транспортных технологий в сфере товародвижения, интеграции производственных и транспортных процессов. В результате, и отдельно взятой транспортной компании, и транспортной отрасли в целом все труднее сохранять конкурентоспособность за счет экстенсивного развития.

Эта проблема становится все актуальней в связи с коренным реформированием транспорта, разгосударствлением и приватизацией, допуском в организацию перевозочного процесса частных предпринимателей и частных инвестиций. Все это привело к тому, что в настоящее время управление перевозочным процессом разделено на части по видам транспорта и исполнителям, участвующим в цепи перевозок. При этом каждый участник процесса доставки груза от отправителя до получателя преследует только свою выгоду, не всегда согласовывая свои действия со смежниками. Даже в рамках одного вида транспорта трудно организовать перевозку в интересах грузовладельца с наименьшими затратами и с оптимальной выгодой для всех участников процесса, по кратчайшему маршруту и в минимальные сроки.

Сложившаяся в экономике страны ситуация требует создания принципиально новой системы управления грузопотоками, основанной на современной технологии и логистических принципах перемещения грузов. Основные задачи, стоящие перед транспортными организациями, предусматривают снижение стоимости перевозок, улучшение их качества, сокращение сроков доставки, гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта на основе нормальной межвидовой и внутривидовой конкуренции, их координацию при смешанных перевозках, создание в транспортной отрасли общего информационного пространства.

В этой связи, в качестве приоритетной, сформировалась концепция логистики, основанная на консолидации участников системы товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности движения грузов, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи от производителя до потребителя при удовлетворении запросов клиента в отношении качества товаров и услуг и максимизации общего синергетического эффекта.

Рыночная ценность комплексных транспортно-логистических услуг становится все более актуальной. Содержание транспортного бизнеса определяется уже не столько технической и коммерческой эксплуатацией собственно транспортных средств, сколько способностью эффективно управлять товарными и информационными потоками. Таким образом, наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, а также на комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.

В настоящее время в органах государственного управления все чаще выносятся на обсуждение вопросы создания логистических, товаропроводящих систем, имеющих большое практическое значение для всей транспортной отрасли, в рамках которой поставщики, транспорт, таможенные органы, оптовые посредники рассматриваются как звенья единого процесса товародвижения. Стратегической целью государственной транспортной политики является развитие конкурентоспособного и надежного транспорта, сопутствующих услуг и мощностей для удовлетворения потребностей экономики и населения, а также привлечение экономически выгодных транзитных потоков через территорию страны.

Благодаря транспорту, процесс товародвижения трансформируется в технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

УДК 656.13 Зотова К.А., группа ТТПм-113, ВлГУ

Научный руководитель доцент Амирсейидов Ш.А.

Прежде чем приступить к комплексу работ, связанных с загрузкой продукции в транспортные средства необходимо найти покупателя; заключить контракт купли-продажи, в котором оговариваются различные условия поставок, в том числе: размер реализуемой партии, порядок отгрузки, сроки доставки, продолжительность контракта и т. д. После этого начинается работа по подготовке к реализации заключенного контракта: предварительный выбор вида транспорта и способа доставки; формирование разовых партий для отправки покупателю, выбор тары, оформление товаросопроводительных документов.

Устанавливается операции, выполняемые в транспортной цепочке продвижения продукции до потребителя как информационные, так и связанные с материальным потоком, после чего все операции группируются в функциональные блоки. На основе анализа собственных возможностей определяется необходимость передачи части функций транспортным посредникам. Осуществляется поиск транспортно-логистических посредников, в наибольшей степени удовлетворяющих требований грузовладельца, после чего с ними заключаются соответствующие договоры. Последующий перечень работ зависит от того объема полномочий, которые были делегированы транспортно-логистическому посреднику.

При таком подходе к процессу организации товародвижения формируется логистическая цепь, под которой понимается совокупность логистических операций, выполняемых последовательно от момента зарождения до момента затухания потока товаров, работ, услуг на соответствующем потребительском рынке.

Целесообразность и логичность такого подхода определяется следующими факторами:

– знание состава элементарных операций позволяет обеспечить учет их стоимости и в конце концов обеспечить расчет стоимостных затрат на логистику данного продукта;

– исследование логистической цепочки как технологически упорядоченной совокупности элементарных операций позволяет обеспечивать полноценный контроль за продвижением товаров и информации на всем пути следования;

– обеспечивается квалифицированный отбор операций, сгруппированных в функциональные блоки, для дальнейшей передачи на аутсорсинг;

– в качестве транспортно-логистических посредников отбираются компании, которым дается четкий перечень задач для исполнения.

Выполненный на этой основе анализ структуры логистического процесса с учетом работы позволяет установить его строение, этапы развития и их особенности.

Перемещение грузопотока может осуществляться по различным схемам. Существует несколько модулей, которые самостоятельно или в сочетании с другими модулями представляют собой транспортно-логистическую цепь. В случае реализации транспортного процесса с применением одного модуля, его организация может осуществляться менеджером-логистом предприятия. Если имеет место комбинация модулей, требуется привлечение профессионального оператора, в качестве которого может быть транспортно-экспедиторская или логистическая компания.

Теоретически сложность вариантов транспортировки продукции может быть продолжена, однако они благодаря глобализации логистики практически отсутствуют.

После выбора основной схемы транспортировки продукции формируется логистические цепи, где в качестве отдельных элементов цепи присутствуют транспортно-логистические посредники, участвующие в процессах транспортировок и переработки грузов. Количество вариантов, которые возможно сформировать для дальнейшего анализа и выбора из них наилучшего достаточно велико.

Необходимо отметить, что различное число посредников обеспечивает одно и тоже число операций и задача заключается в том, чтобы выбрать или узких профессионалов или фирму с большим ассортиментом услуг. Сформированная логистическая цепь связывает предприятие с конкретным поставщиком или потребителем. В связи с тем, что, как правило, поставщиков и потребителей бывает несколько, то и количество логистических цепей также будет несколько. Комплекс этих логистических цепей в совокупности с поставщиками и потребителями, которых они соединяют с предприятием-производителем, и представляет собой логистическую систему данного экономического субъекта рынка.

УДК 629.113 Амирсейидов Ш.Ш., группа ТТП-112, ВлГУ

Научный руководитель доцент Амирсейидов Ш.А.

Автотранспортный комплекс - сложная динамическая система, включающая в качестве функциональных элементов автотранспортные средства (АТС), стационарные объекты (предприятия), необходимые для их эксплуатации, дорожно-транспортную сеть с соответствующим обустройством, участников движения и персонал предприятий.

Подчиняясь общей концепции технократического развития, АТК наносит огромный ущерб природе, внося свой вклад в формирование ситуации, которую многие ученые называют экологическим кризисом.

Осознав на собственном опыте опасность необдуманного "покорения природы", общество ищет иные пути развития. Выработана и признана на глобальном международном уровне цель - устойчивое развитие.

Устойчивое развитие - стратегия управляемого, поддерживаемого, регулируемого развития, не разрушающего окружающую природу и обеспечивающего непрерывный общественный прогресс.

Накоплен значительный опыт в законодательной, научной, технической и других сферах. Меняется, хотя и крайне медленно, общественное экологическое сознание. Но прогресс в этой области незначителен, поэтому основной вопрос, волнующий многих ученых - успеем ли мы "перевести стрелку" и свернуть с гибельного пути, ведущего к пропасти экологической катастрофы - остаётся актуальным и сегодня.

При формировании и реализации политики в области развития и обеспечения функционирования АТК следует опираться на следующие принципы обеспечения устойчивости транспортных систем:

1. Удовлетворение транспортных потребностей не должно приводить к такому уровню негативного воздействия, который ставит под угрозу здоровье населения и состояние окружающей среды;

2. Транспортная система должна проектироваться и эксплуатироваться таким образом, чтобы для всех социальных групп населения обеспечивались:

- социальная справедливость при удовлетворении транспортных потребностей;

- охрана здоровья и безопасность;

- повышение качества жизни;

3. Принятие решений в области транспорта должно основываться на комплексных подходах к их планированию и оценке возможных последствий, учитывающих вопросы охраны окружающей среды, здравоохранения, энергетики, финансов и т.п.;

4. Транспортная система должна эффективно использовать землю и другие природные ресурсы, сохраняя при этом жизненно важную среду обитания;

5. Система налогообложения и другие экономические механизмы должны способствовать обеспечению более полного учета социально-экономических и экологических издержек, связанных с работой транспорта, с тем, чтобы пользователи транспорта участвовали в покрытии этих издержек на справедливой основе;

6. На гражданах лежит ответственность за выбор таких способов и средств удовлетворения своих транспортных потребностей, которые являются наиболее благоприятными с точки зрения воздействия на окружающую среду;

7. Население должно быть в полной мере задействовано в процессе принятия решений, касающихся развития транспортной системы.

Для реализации перечисленных выше принципов необходима достоверная и полная информация об уровне экологической безопасности АТС.

Под экологической безопасностью автотранспортного средства понимается совокупность свойств, характеризующих способность АТС минимизировать уровень вредного воздействия на окружающую среду и здоровье человека, в том числе за счет экономии материальных и энергетических ресурсов.

Экологическая безопасность АТС, как и любой другой промышленной продукции, в соответствии с международными требованиями, должна оцениваться с учетом полного жизненного цикла.

Жизненный цикл АТС - последовательные и взаимосвязанные стадии производства и эксплуатации: от добычи сырья до утилизации АТС после окончания его срока службы.

Оценка по методу полного жизненного цикла включает четыре этапа:

• 
  определение цели и сферы оценки;
  
• 
  инвентаризацию воздействий на окружающую среду;
  
• 
  оценку воздействий на окружающую среду;
  
• 
  интерпретацию результатов.
  

Библиографический список

1. Кутенёв В.Ф., Звонов В.А., Козлов А.В. Оценка экологической безопасности автомобиля по полному жизненному циклу: основные понятия. НАМИ. - М., 1999. - 12 с.

2. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей Среды: Пер. с пол. - М.:Транспорт,1979. - 198 с.

УДК 629.3021 Амирсейидов Ш.Ш., группа ТТП-112, ВлГУ

Научный руководитель профессор Бутковский О.Я.

Одной из распространённых и действенных систем безопасности в современных автомобилях (после ремней безопасности) являются воздушные подушки. Они начали широко использоваться уже в конце 70-х годов, но лишь десятилетие спустя они действительно заняли достойное место в системах безопасности автомобилей большинства изготовителей.

Они размещаются не только перед водителем, но и перед передним пассажиром, а также с боков (в дверях, стойках кузова и т.д.). Некоторые модели автомобилей имеют их принудительное отключение из-за того, что люди с больным сердцем и дети могут не выдержать их ложного срабатывания.

Для водителя подушка устанавливается обычно на рулевом управлении, для пассажира - на приборной панели (в зависимости от конструкции).

Передние подушки безопасности срабатывают при получении аварийного сигнала от блока управления. В зависимости от конструкции, степень наполнения подушки газом может варьироваться. Предназначение передних подушек – защита водителя и пассажира от травмирования твёрдыми предметами (кузов двигателя и др.) и осколками стёкол при фронтальных столкновениях.

Боковые подушки предназначены для уменьшения повреждения людей, находящихся в автомобиле при боковом ударе. Они устанавливаются на дверях, либо в спинках сидений. При боковом столкновении внешние датчики посылают сигналы в центральный блок управления подушками безопасности. Это делает возможным срабатывание как некоторых, так и всех боковых подушек.

Исследования влияния надувных подушек безопасности на вероятность гибели водителя при лобовых столкновениях показали, что уменьшается на 20-25%.

В случае, если подушки безопасности не сработали, или были каким-либо образом повреждены, они не могут быть отремонтированы. Вся система подушек безопасности подлежит замене.

Воздушная подушка водителя имеет объём от 60 до 80 литров, а переднего пассажира – до 130 литров. Нетрудно представить, что при срабатывании системы, объём салона уменьшается на 200-250 литров в течение 0,04 сек, что даёт немалую нагрузку на барабанные перепонки. Кроме того, вылетающая со скоростью более 300 км/ч подушка, таит в себе немалую опасность для людей, если они не пристёгнуты ремнём безопасности и ничто не задерживает инерционное движение тела навстречу подушке.

Существует статистика, говорящая о влиянии надувных подушек безопасности на травматизм при аварии. Что же нужно делать, чтобы уменьшить вероятность травмы?

Если в машине имеется подушка безопасности, не стоит размещать повернутые назад детские сиденья на сиденье автомобиля, где эта подушка безопасности находится. При надувании подушка безопасности может сдвинуть сиденье и нанести травму ребенку.

Подушки безопасности на пассажирском месте повышают вероятность гибели детей до 13 лет, сидящих на этом месте. Ребёнок ниже 150 см роста может получить удар в голову воздушной подушкой, открывающейся со скоростью 322 км/ч.

Обеспечение исправного состояния элементов конструкции автомобиля, позволяет снизить вероятность ДТП. Однако создать абсолютную безопасность на автодорогах не удаётся. Вот почему специалисты многих стран уделяют большое внимание пассивной безопасности автомобиля, позволяющим уменьшить тяжесть последствий ДТП.

УДК 656.13 Амирсейидов Ш.Ш., группа ТТП-112, ВлГУ

Научный руководитель профессор Бутковский О.Я.
Анализ факторов, влияющих

на активную безопасность АТС

в условиях эксплуатации
Безопасность движения автомобилей зависит от многих причин. Для удобства анализа факторов, влияющих на активную безопасность автотранспортных средств при торможении, целесообразно их разбить на три основные группы: внешние, зависящие от дорожных и погодно-климатических условий; внутренние, зависящие от технического состояния автомобиля; конструктивные, зависящие от совершенства конструкции тормозной системы автомобиля . Численность факторов внутри каждой группы и степень их влияния на активную безопасность далеко не одинаковы.

Изменение технического состояния тормозов заключается в увеличении зазора между барабанами и колодками вследствие их износа, снижения коэффициента трения в паре, попадания на поверхность пыли, влаги и смазки, что приводит к неравномерности действия тормозных механизмов осей автомобиля.

1. Увеличение зазора между парами трения является следствием износа барабана и накладки, темп нарастания которого определяется условиями эксплуатации. Период эксплуатации автомобилей между очередными обслуживаниями характеризуется непрерывным увеличением зазоров всех пар трения, причем зазоры между барабаном и накладкой тормозных механизмов одной оси, как правило, различны [1]. При торможении время запаздывания тормозных механизмов одной оси различно, поэтому на автомобиль действует возмущающий момент до тех пор, пока тормозные силы на левом и правом колесах не уравняются.

2. Коэффициент трения тормозной пары значительно отклоняется от номинального значения в обе стороны. Эти отклонения обусловлены действием большого числа технологических и эксплуатационных факторов. Одни из этих воздействий можно рассматривать как детерминированные, а другие - как неконтролируемые. В соответствии с этим можно выделить две группы отклонений коэффициента трения - технологические и эксплуатационные.

Отклонение коэффициента трения от номинального значения является одним из основных и наиболее сильно дестабилизирующих факторов, оказывающих влияние на эффективность тормозного механизма, особенно с самоусилением. В связи с этим поиски рецептур фрикционных материалов, обеспечивающих высокий коэффициент трения, не оправданы. Значительное повышение стабильности тормозного механизма можно обеспечить путем применения фрикционных материалов, имеющих в паре с чугуном невысокий (0,25...0,30), но стабильный коэффициент трения.

3. На снижение коэффициента трения между накладкой и барабаном оказывает попадание влаги при переезде автомобилем мокрых участков дороги, а также при попадании на пары трения смазки и тормозной жидкости [2]. С увеличением количества смазки эффективность работы тормозного механизма снижается до определенного предела с последующей стабилизацией. Замасливание одного тормозного механизма оси может вызвать неравномерность действия тормозных механизмов до 40...55 % для легковых автомобилей и 33...50 % для грузовых. Еще большую неравномерность действия тормозных механизмов может вызвать смачивание поверхности трения водой.

Восстановление эффективности торможения наиболее быстро происходит у автомобиля с дисковыми тормозами, в то время как у автомобиля с колодочными тормозами восстановление эффективности происходит после шести циклов последовательного торможения. Если воздействие внешней среды на правые и левые колеса неодинаково, особенно перед экстренным торможением, то неравномерность действия тормозных механизмов может достичь 65...69 % с последующей потерей устойчивости.

4. Заедание деталей опорно-разжимного устройства - одна из причин, вызывающих отклонение в эффективности действия тормозных механизмов. Ухудшение смазки, заедание перемещающихся деталей, их перекос приводят к появлению петель гистерезиса. Анализ показывает, что по этой причине неравномерность торможения может достигнуть 25...30 %. При этом необходимо отметить, что неисправность в опорно-разжимном устройстве особенно сильно проявляется при оттормаживании в режиме переменного торможения, когда стремление погасить возникающий занос лишь усугубляет ситуацию. Опасность увеличивается в связи с тем, что на ветви затормаживания, что обычно контролируется при диагностике, неравномерность не превышает 12...13 %.

5. Среди многих факторов, вызывающих отклонение в эффективности работы тормозного механизма, является неравномерность тормозного момента вследствие радиального биения барабана. Так как неравномерность тормозного момента изменяется за один оборот барабана, то вероятность блокирования колеса увеличивается. Кроме того, радиальное биение барабана может влиять на интенсивность износа деталей тормозного механизма, особенно с увеличением скоростного режима.

6. Износ протектора влияет на сцепные свойства шины с дорогой и способствует возникновению неравномерности торможения. Так, различие в глубине протектора на правых и левых колесах в 1 мм вызывает неравномерность торможения колес от 8 до 37 %. Износ протектора также сказывается на изменении коэффициента сопротивления уводу. При износе шины на 50 % коэффициент сопротивления боковому уводу увеличивается в 1,5 раза по отношению к неизношенной шине. В свою очередь, изменение сопротивления уводу коренным образом влияет на характер управляемости автомобиля. Излишняя управляемость - фактор, дестабилизирующий курсовое движение автомобиля при экстренном торможении.

1. Соцков, Д. А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении : дис. … д-ра техн. наук/ Соцков Дмитрий Алексеевич; МАДИ. – М., 1990. – 295 с.

2. Амирсейидов, Ш.А. Оценка технического состояния тормозной системы с пневмогидравлическим приводом : дис. … канд. техн. наук : 05.22.10 : защищена 19.12.06 : утв. 13.04.07 / Амирсейидов Шихсеид Амирсейидович; Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2006. – 178 с.
УДК 629.3.021 Амирсейидов Ш.Ш., группа ТТП-112, ВлГУ

Научный руководитель профессор Бутковский О.Я.