Актуальные проблемы автомобильного транспорта

И ИЗНОСОВ КУЛАЧКОВЫХ ВАЛОВ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ 15

ПАЙКА ИЗНОШЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

И ТРАКТОРОВ 18

Голубин Д.В. АНАЛИЗ ПРИЧИН СНЯТИЯ ШИН

С ЭКСПЛУАТАЦИИ 20

Серов А.В. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШТРИХОВОГО КОДИРОВАНИЯ ПРИ ОБРАБОТКЕ ПУТЕВОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 22

Афанасьева Н.В. ОБОСНОВАНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ПРИ ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОСТИ

И УПРАВЛЯЕМОСТИ АВТОБУСОВ 24

4-1 И 4-2-1 62

В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ 70

АВТОМОБИЛЕЙ КАТЕГОРИИ М1 88

г. Владимира 92

НА АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВКАХ 97

ВЕДУЩЕЙ ЗВЕЗДОЧКИ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА С МУСКУЛЬНЫМ ПРИВОДОМ 99

Федосеева Е.С. УСТРОЙСТВО РЕГУЛИРУЕМОГО

ИЗМЕНЕНИЯ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ МАХОВИКА 103

Морозов М.С., Романов Н.А. РЕВОЛЮЦИОННЫЕ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ

ТЕХНИКИ ВОВ 103

Гужова К.В. ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТОРСЕН 105

Дементьева Д.В. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ 106

КАК ИНСТРУМЕНТ ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ

ОТ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 108

Тихомирова И.Е. МОДЕЛИРОВАНИЕ

РАЗВИТИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ

КАК СПОСОБ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ

ОТ ПРИРОДНЫХ И ТЕХНОГЕННЫХ КАТАСТРОФ 112

ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ

И СПОСОБЫ ЕГО ПЕРЕДАЧИ 115

Винокурова А.М. Санитарно-гигиеническая

оценка рабочего места термиста 119

Перепелкин В.М. ЭРГОНОМИКА РАБОЧЕГО МЕСТА 121

Плохов А.Г. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

РАБОТЫ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ЗА СЧЕТ ПЕРЕХОДА НА ЧАСТОТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 123

Тимошенко С.В. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ

ГАЗОПРОВОДА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ 126

В СИСТЕМЕ ОТ 130

ШАТУНА ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ 137

КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ 138

ЖИДКОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 140

ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ ЭЛЕМЕНТОВ

АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 141

Гамаюнов А.Ю. ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ

АДАПТИВНОЙ СИСТЕМЫ ЖИДКОСТНОГО

ОХЛАЖДЕНИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 143

Будин Д.А. О НАДДУВЕ ПОРШНЕВОГО

ДВИГАТЕЛЯ ВИНТОВЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ С ПРИВОДОМ

ОТ ТУРБИНЫ 145

Кузнецов А.А. ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

ВОДОРОДА В КАЧЕСТВЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ТОПЛИВА 147

ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ

НА ГЕНЕРАТОРНОМ ГАЗЕ 149

Тюрина Т.В. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА FTT

ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ

НА ОАО «АВТОПРИБОР» 155

Болукова М.А. ОРГАНИЗАЦИЯ КОМАНДНОЙ РАБОТЫ

НА ПРЕДПРИЯТИИ АВТООБСЛУЖИВАНИЯ 157

Платов И.И. НЕПАРАМЕТРИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ

ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРЯМЫХ МНОГОКРАТНЫХ

ИЗМЕРЕНИЙ ПРИ ДИАГНОСТИКЕ АВТОТРАНСПОРТА 159

Соловьева С.Г. ПРИСТАВКИ ДЛЯ ОБРАЗОВАНИЯ

КРАТНЫХ, ДОЛЬНЫХ ЕДИНИЦ ФИЗИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН

И КРАТНЫХ ДВОИЧНЫХ ЕДИНИЦ 160

Захаров А.А. ВЫБОР СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ

АВТОТРАНСПОРТА 162

Коптева Е.П. Обоснование выбора средства

измерения ДЛЯ УЧЕТА ПРИРОДНОГО ГАЗА

В КОТЕЛЬНОЙ ООО «Гусар» 163

Кузнецова Г.С. АНАЛИЗ И ВЫБОР СИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ

КАЧЕСТВА ДЕТАЛЕЙ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ

БЫТОВЫХ СЧЕТЧИКОВ ГАЗА ТИПА СГК-1,6

НА ОАО «ВПО «ТОЧМАШ» 165

СМК ГУП «ДСУ -3» 167

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С УЧЕТОМ

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОГРЕШНОСТИ 172

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ПРЯМОМ

И КОСВЕННОМ КОНТРОЛЕ 173

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ НА ПРИМЕРЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ 175

Блинова А.И. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНОВ

МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ

ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 177

Блинова А.И. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ

СБАЛАНСИРОВАННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНОВ МЕСТНОГО

САМОУПРАВЛЕНИЯ 179

Автономова Н.А. ВЫБОР МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ

РОЛИКО-ВИНТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ С ДЛИННЫМИ

РЕЗЬБОВЫМИ РОЛИКАМИ 193

Корнатовский Д.Ф. ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ

СВЕРХСКОРОСТНОГО ФРЕЗЕРОВАНИЯ

В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ 195

Гашенков Н.В. ВОПРОСЫ МЕТРОЛОГИЧЕСКОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

В КОМПЛЕКСЕ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ 197

Кондратюк Я.В. ВЫБОР СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ

ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АНАЛОГОВЫХ И ЦИФРОВЫХ

АНЕМОМЕТРОВ ТИПА АСЦ 199

Молькова М.С. ОЦЕНКА НЕОПРЕДЕЛЁННОСТИ

ИЗМЕРЕНИЙ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ

ИСПЫТАНИЙ ФУНДАМЕНТНЫХ БЛОКОВ 201

Химина Е.К. ПРИМЕНЕНИЕ КАРТЫ Т² ХОТТЕЛИНГА

ПРИ КОНТРОЛЕ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ

НА ОАО «ВЛАДИМИРСКИЙ ХЛЕБОКОМБИНАТ» 202

Товстухо Е.В. исследование и совершенствование

принципов организации испытательных

процессов зао нпо «техкранэнерго» 204

Товстухо Е.В. основные принципы проведения

инспекций испытательных центров

на соответствие принципам glp 206

Ходжаниязов М.Ф. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА

ГОЛОВНОГО СВЕТА ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ 208

АВТОМОБИЛЬНЫХ КРЕСЕЛ 209

ДВИЖЕНИЯ МЕХАНИЗМОВ АВТОМОТОТЕХНИКИ 211

МНОГОСТЕПЕННОГО ЛАЗЕР-РОБОТА 215

ОБРАБОТКИ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ИЗДЕЛИЙ 218

ОПТИЧЕСКОГО ТРАКТА ЛАЗЕРНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО

КОМПЛЕКСА 221

Солдовский А.В. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ

КОНТРОЛЯ УГЛОВ РАЗМАХА

АВТОМОБИЛЬНЫХ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ 225

Илюхин С.А. ПРОВЕРКА ИМПУЛЬСНЫХ

ДАТЧИКОВ СКОРОСТИ 227

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДАТЧИКОВ СКОРОСТИ 228

СТАТИКО-ДИНАМИЧЕСКОГО НАГРУЖЕНИЯ

ДИЗЕЛЯ ПРИ ОБКАТКЕ 230

Вареводин А.В., Мешалкин А.М. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

ПРИВЕДЕННОГО МОМЕНТА ИНЕРЦИИ СИСТЕМЫ

«СТАРТЕР ‒ ДВИГАТЕЛЬ» ПРИ ПУСКЕ

ОДНОЦИЛИНДРОВОГО ДИЗЕЛЯ 233

УДК 629.083 Жирнов А.Ю., Савченко П.В., группа Атм-112, ВлГУ

Научный руководитель доцент Аблаев А.А.

Рис.1 Повторяемость дефектов кулачкового вала топливного насоса: 1 – износ профиля кулачка; 2 – износ поверхности шейки под подшипник; 3 – износ поверхности шейки под манжету; 4 – износ или срыв резьбы; 5 – износ стенок паза под шпонку; 6 – износ поверхности эксцентрика; 7 – усталостное разрушение вал по шейке.

Статистическая обработка результатов измерений износов кулачков производилась по 432 точкам (108 валов с четырьмя кулачками). Выборка была разбита на интервалы и произведены вычисления основных параметры распределения, а затем построены полигоны распределение износов отдельных кулачков и суммарная кривая износов. По интегральной кривой распределения износов был проведен статистический анализ.

Установлено, что 77 % кулачков имеют взнос меньше допустимого (0,25 мм) и не требуют восстановления, а 23% должны восстанавливаться. Кулачки могут быть восстановлены перешлифовкой в эквидистантный профиль без существенного нарушения характеристик топливного насоса только на 0,4 мм. В соответствии с интегральной кривой износов – таких кулачков 95%. Отсюда, 5% кулачков могут быть восстановлены только нанесением дополнительного слоя металла, в частности, наплавкой.

УДК 672.1 Жирнов А.Ю., Савченко П.В., группа АТм-112, ВлГУ

Научный руководитель доцент Аблаев А.А.
ТЕРМОУПРОЧНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ ИЗ СЕРОГО ЧУГУНА МОЩНЫМ НЕКОГЕРЕНТНЫМ ИЗЛУЧАТЕЛЕМ
Светолучевая технология термоупрочнения конкурентноспособна с лазерной технологией, которая получила в настоящее время наиболее широкое распространение в автомобильной промышленности для обработки ряда ответственных деталей Нагрев в результате поглощения лучистого, как и лазерных пучков, может протекать с высокой скоростью. При этом происходят фазовые превращения в структуре металла. За счет быстрого отвода тепла в основную массу материала, происходит охлаждение со сверхвысокими скоростями и материал подвергается закалке. Эффект упрочнения наблюдается у углеродосодержащих и некоторых легированных сталей. При обработке серых чугунов (СЧ18-36), твердость по глубине неравномерная (рис.1 а). Так как режиме закалки в 41 м/ч, наибольшее значение имеет в структуре полученной из расплава, затем несколько стабилизируется с выходом на площадку в зоне закалки на мартенсит, а далее снижается. Следует отметить, что вид кривой зависит от скорости обработки чугуна светолучевым излучение. Так при режимах обработки в 40м/ч и 36м/ч, видно отпуск поверхностных слоёв, из-за застаивания луча на обрабатываемой поверхности. Твёрдость фосфатированного чугуна (рис.1 б) возрастает при уменьшении скорости термообработки ввиду достаточного прогрева металла через фосфат. При возрастании скорости термообработки, глубина зоны несколько уменьшается (до 0,4 мм).

а)

б) Рис.1 Распределение твердости по глубине закаленного участка: (а) чугуна СЧ 18-36 и (б) чугуна СЧ 18-36 с фосфатным покрытием от скорости обработки (Е= 2942 Вт)

Экспериментальные исследования светолучевой закалки стали приводит к аналогичным эффектам, но несколько отличается. Твёрдость плавно понижается от поверхности к сердцевине, переходя к исходной твёрдости. При этом если металл подвергался предварительной термической обработке, то обязательно присутствует зона с пониженной твёрдостью (зона отпуска). Величина ее существенно зависит от состава стали и исходной структуры металла, а также от режимов обработки.

УДК 621.79 Синюшин М.С., группа АС-110,

Савченко П.В., группа АТм-112, ВлГУ

Научный руководитель доцент Аблаев А.А.

Процессы образования соединения ленты—припоя—детали при пайке протекают обычно при относительной толщине промежуточного слоя 0,015—0,03 мм, поэтому количество жидкого металла припоя невелико. Взаимодействие между твердыми металлами и расплавленным припоем приводит значительному изменению состава жидкой фазы. Особенно при высокотемпературной пайке припой интенсивно легируется компонентами материал ленты—детали. При этом происходит интенсивное растворение металлов в расплавленном припое. Растворение ослабевает, когда в припои вводят компоненты, входящие и в состав основного и дополнительного материалов. Исходный состав припоя в процессе контактной пайки может изменяться только вследствие растворения в нем основного дополнительного металлов, но и в результате избирательной диффузии компонентов промежуточного слоя припоя в материал ленты—детали. Влияние паяемого металла на процесс образования спая сказывается и непосредственно при кристаллизации, которая происходит на готовых поверхностях восстанавливаемых участков. При этом образование зародышей кристаллов на поверхности основного и дополнительного металлов зависит от характера смачивания последних припоем. Поскольку обязательным условием пайки является смачивание припоем, то условия зарождения центров кристаллизации при этом весьма благоприятны. На основа анализа особенностей формирования паяных соединений ленты—припоя—детали можно заключить, толщина промежуточного слоя припоя оптимальна если количество образующейся жидкой фазы достаточно для заполнения капиллярного зазора при наличии сжимающей нагрузки. Оптимальная толщина промежуточного слоя припоя, обычно подбираемая эмпирическим путем, колеблется в диапазоне 0,015—0,03 мм. Это связано с тем, что количество жидкой фазы, заполняющей зазор, зависит от конструктивных особенностей соединяемых элементов и температурных условий процесса. При выборе толщины стальной ленты необходимо учитывать следующее: качественное соединение образуется при условии капиллярного течения припоя. Поэтому кольцо, изготовленное из дополнительного материала ленты, должно плотно прижиматься к восстанавливаемой поверхности вала и копировать ее форму. С другой стороны, усилие сжатия, приложенного к точке нагрева, ограничено и не может превышать предела пластичности материала ленты. Эти условия можно создать, используя ленту толщиной 0,5—0,6 мм.

Практика показала, что наиболее приемлемыми материалами для восстановления изношенных валов являются ленты из углеродистых сталей У7 и У8 и легированной стали 50ХФА. Для восстановления валов рекомендуется использовать стальную ленту толщиной 0,5—0,6 мм из стали 50ХФА, порошковые материалы ПГ-СР2, ПГ-СРЗ, ПГ-СР4 и ПГ-10Н-01, ПГ-ЮН-04, а также аморфный припой СТЕМЕТ 1301. Следует отметить весьма широкий ассортимент порошков, что позволяет получать паяное соединение с различными физико-механическими свойствами.
Библиографический список

1. Восстановление с помощью пайки чугунных коленчатых валов/ Л.Б. Рогинский, П.И. Лужков, Ю.Г. Шапченко и др.// Сварочное производство. 1993. №6 С. 14-15.

2. Восстановление и упрочнение валов электроконтактной пайкой / Ш.С. Нурханов, Л.Б. Рогинский // Сварочное производство. 1996. №7 С. 21-23.

УДК 656.132 Голубин Д.В., гр. АТс-211, ВлГУ

Научный руководитель доцент Баженов М.Ю.
АНАЛИЗ ПРИЧИН СНЯТИЯ ШИН С ЭКСПЛУАТАЦИИ

Срок службы шин (ресурс) исчисляется в километрах пробега до полного износа, включая пробег после восстановления протектора. Ресурс шины зависит от ее конструкции, материалов, из которых она изготовлена, технологии производства, условий работы, качества обслуживания и др. Для определения условий эксплуатации, обслуживания, хранения шин в АТП, размеров потери, организуют периодические проверки правильности эксплуатации шин. На основании проверок принимают меры к устранению обнаруженных недостатков, разрабатывают рекомендации по увеличению ресурса шин.

Затраты на шины за срок эксплуатации автомобиля сопоставимы с его стоимостью. На приобретение, обслуживание и ремонт шин приходится в зависимости от вида перевозок 6-15 % себестоимости транспортной работы. Анализ ходимости шин автобусов показывает, что значительная часть шин не проходит плановый пробег, при этом часть шин проходит значительно больше запланированного пробега.

Так для шин при норме 80 тыс. км, средний пробег составляет около 82,1 тыс. км при этом около 19,9% шин едва проходят половину пробега, вместе с тем 32,7% шин проходят значительно больше планируемого пробега.

Анализ причин снятия шин с эксплуатации (рис. 1) показывает, что существенная часть шин (23%) выходит из строя вследствие различных повреждений и последующему восстановлению не подлежит, однако, основная часть шин (77%) снимаются с эксплуатации вследствие естественного износа протектора и подлежат восстановлению. При этом, судя по характеру износа данной группы шин, лишь четвертая часть из них эксплуатировались на технически исправных автобусах, остальные шины эксплуатировались на автобусах, имеющих те или иные неисправности, которые приводили к «пилообразному», «одностороннему», «пятнистому» и другим видам износа.

Представленные данные говорят о наличии на предприятии существенных резервов увеличения ходимости шин.

Для шин характерны два вида отказов: постоянные и внезапные:

- постоянные - это износ до минимально-допустимой глубины рисунка протектора. Этот вид отказа легко контролируем и следовательно, прогнозируемый для каждой шины;

- внезапный отказ - это нарушение целостности шины, как по эксплуатационным, так и по производственным причинам. Это разрыв каркаса или брекера, отслоение протектора (пробои, порезы) и состоит в монотонности изменения технического состояния, что создает предпосылки для их прогнозирования. Для внезапных отказов характерным являются изменение технического состояния, что исключает возможность предсказания момента выхода изделия из строя.

В процессе эксплуатации шин возможно появление неравномерного (характерного) износа. Под характерным износом шин понимается появление на рисунке протектора того или иного вида износа, вызванного каким-то конкретным или несколькими факторами (пилообразный, пятнистый, односторонний, волнистый износ).

Рис. 1 – Причины снятия шин с эксплуатации

Качество шин, определяющее степень их пригодности к выполнению заданных функций, характеризуется суммой сложных параметров, таких как технические характеристики, долговечность, управляемость, комфортабельность. В процессе изготовления шинная промышленность обеспечивает их наилучшее сочетание, но для конкретного автомобиля эти сочетания могут оказаться неоптимальными, если не соблюдаются правила эксплуатации шин.

Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля качество шин ухудшается что может привести к частичной или полной потере их работоспособности.

УДК 657.6 Серов А.В., гр. АТс-211, ВлГУ

Научный руководитель доцент Баженов М.Ю.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШТРИХОВОГО КОДИРОВАНИЯ

ПРИ ОБРАБОТКЕ ПУТЕВОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
Наиболее важной задачей в любом автотранспортном предприятии является задача обработки путевых листов. В результате ее решения в предприятии определяются доходы и прибыль, начисляется заработная плата водителям, ведется учет пробегов автомобилей, которые являются базовой информацией для планирования технических воздействий, учета запасных частей, расхода топлива, шин и пр. Рассмотрим возможность использования штрихового кодирования при обработке путевой документации в автобусных парках.

В путевом листе, как правило, фиксируется следующая информация: время выхода и возврата, время прохождения контрольных точек маршрута, пробег, расход топлива. Для идентификации автомобилей можно использовать их гаражные номера (3-4 значащих цифры), а для идентификации водителей – их табельные номера. Этикетки штрих-кода автобусов могут быть наклеены на лобовое или боковое стекло кабины водителя, нанесены на путевой лист или на специальный штрих паспорт. Структурная схема учета работы автобусов на линии приведена на рис. 1.

Данная система состоит из 4-х основных блоков: база данных; блок формирования нарядов; блок слежения за движением автобусов; блок обработки и анализа информации. База данных служит для хранения всей информации, необходимой для работы системы (НСИ и текущая). В блоке формирования нарядов ежедневно (с использованием прикладных программ) формируются наряды выходов автобусов на линию, на основании которых выписываются путевые листы. Путевой лист в этом случае необходим водителю только как документ, удостоверяющий законность его работы на линии.

Рис. 1. Структурная схема подсистемы учета работы пассажирского транспорта с применением штриховой идентификации

Блок слежения за движениями автобусов предназначен для передачи в БД информации о месте их нахождения. При выходе автобуса на линию механик КТП считывает его гаражный номер со штрих паспорта, при этом в БД автоматически заносятся дата и время выхода. В диспетчерских пунктах имеются сканирующие устройства, соединенные с накопителями данных. При проезде контрольного пункта водитель проводит через щелевой считыватель свой штрих паспорт, при этом в накопителе запоминается номер автобуса, дата и время прохождения контрольного пункта. При возврате автобуса в парк механик КТП со штрих паспорта заносит в БД время возврата. В конце смены данные о работе водителей скачиваются с накопителей информации в базу данных предприятия. Таким образом, при использовании штриховой идентификации можно при обработке путевой документации полностью исключить ручной ввод информации в ЭВМ.

УДК 656.132 Афанасьева Н.В., группа: ЗАТб–108, ВлГУ

Научный руководитель профессор Баженов Ю.В.
ОБОСНОВАНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

ПРИ ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОСТИ

И УПРАВЛЯЕМОСТИ АВТОБУСОВ
К основным факторам, в наибольшей степени оказывающим влияние на управляемость и устойчивость автотранспортных средств, относятся факторы, определяющие их техническое состояние. Прежде всего, это относится к таким узлам АТС, как рулевое управление и передняя подвеска. Управление техническим состоянием этих узлов приводит к реальному повышению устойчивости и управляемости автомобилей.

Руководство по эксплуатации автобусов ЛиАЗ-5256 рекомендует в качестве диагностических параметров для оценки технического состояния ПП и рулевого управления суммарный люфт в РУ и схождение передних колес. Однако практически нереально выявить и локализовать конкретные неисправности в рулевом механизме, рулевой трапеции, ПП и других элементах рассматриваемых узлов с помощью только этих двух параметров. На устойчивость и управляемость оказывают большое влияние перекосы передней и задней осей автобуса, разности высот пневматических баллонов относительно оси, усилие на рулевом колесе. Поэтому необходим комплекс диагностических параметров, с достаточной степенью точности и достоверности, оценивающих техническое состояние всех элементов, входящих в ПП и РУ.

В качестве комплексного показателя, в наибольшей степени характеризующего устойчивость и управляемость, был принят «увод» автобуса. Он характеризует отклонение движения автобуса от заданной траектории вследствие воздействия на него внешних и инерционных сил. «Увод» формируется из люфтов в рулевом механизме, угловом редукторе, рулевом приводе, ступичных подшипниках, усилителе рулевого управления, которые возникают из необратимых смещений в шарнирных сочленениях, а также из-за износа конических роликовых подшипников (рисунок).

Анализ кинематической схемы ПП и РУ, отказов и неисправностей, возникающих в этих узлах, позволил выбрать диагностические параметры (таблица), которые наряду с «уводом» наиболее полно оценивают техническое состояние рассматриваемых систем автобусов.

Рис.1 Кинематическая схема РУ и ПП автобуса ЛиАЗ-5256: 1-рулевое колесо; 2-угловой редуктор; 3-рулевой механизм; 4-гидроусилитель рулевого управления; 5-шаровой шарнир; 6-поперечная балка рамы; 7-поворотный рычаг; 8-реактивная штанга; 9-рама

Диагностические параметры для оценки технического состояния передней подвески и рулевого управления автобуса

Обозначение	Наименование
, град	Суммарный люфт в РУ
, мм	Cхождение передних колес
, мм	Перекос передней оси
, мм	Перекос задней оси
,%	Относительная разность высот пневмобаллонов передней оси
,%	Относительная разность высот пневмобаллонов задней оси
, Н	Усилие на рулевом колесе
,мм	Увод автобуса

УДК 621.791.9 Смирнов А.С., группа: АТ-109, ВлГУ

Научный руководитель профессор Баженов Ю.В.
ВЫБОР СПОСОБА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШЕЕК

КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ
Одним из прогрессивных способов восстановления изношенных стальных коленчатых валов является автоматическая наплавка под слоем легирующего флюса. Так как слой наплавленного металла в процессе его охлаждения самозакаливается до требуемой твердости, термическая обработка валов после наплавки не требуется. При этом несколько снижается усталостная прочность коленчатых валов, что практически не сказывается на их долговечности и при соблюдении режима наплавки вал после ремонта имеет ресурс, близкий к ресурсу нового.

Стальные коленчатые валы наплавляют чаще всего пружинной проволокой второго класса диаметром 1,6…2 мм. В качестве флюса наибольшее применение при наплавке шеек стальных валов находит флюс следующего состава (в %, по массе): флюс марки АН-348А-93; графит порошковый – 2,5%; феррохром порошковый – 2%, жидкое стекло – 2,5%.

Наплавка под слоем флюса представляет собой процесс, во время которого сварочная дуга между сварочным электродом и металлической деталью защищается с помощью слоя предварительно расплавленного флюса - толщина слоя при этом может колебаться от 20 до 40 миллиметров. До расплавленного состояния флюс доводится при помощи той же сварочной дуги (рис.1).

Такая защита необходима для того, чтобы оградить металл от воздействия окружающего воздуха, предотвращая, таким образом, возникновение окисления металла кислородом. Кроме того, слой флюса выполняет и еще одну задачу – он не позволяет расплавленному металлу разбрызгиваться и сохраняет тепло.

При проведении наплавки под слоем флюса, как правило, в качестве электрода выступает сварочная проволока, не имеющая покрытия. Для того, чтобы еще больше повысить производительность этого метода, часто используют ленточные электроды или подачу сразу двух проволок в зону наплавки с помощью двух полуавтоматических приспособлений.

Рис. 1 Схема наплавки под слоем легированного флюса

Из-за снижения потерь металла до 70…80 % на разбрызгивание по сравнению с традиционной (в защитной среде СО 2) производительность данного способа, существенно (до 2 раз) возрастает и на 10…15% уменьшаются расходы электроэнергии и материалов (рис.2).

Рис. 2 Влияние защитной среды на производительность наплавки

Автоматическая наплавка под слоем легирующего флюса является одним из прогрессивных способов восстановления изношенных шеек коленчатых валов. Ресурс восстановленного таким способом коленчатого вала достигает 97-99% ресурса нового вала.