ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНЫХ ФОРСУНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНЫХ ФОРСУНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

От качества работы топливной аппаратуры дизельного двигателя, основными конструктивными элементами которого являются топливный насос высокого давления и форсунки, зависят его мощностные, экономические и экологические показатели. Существенно снизить вредные выбросы, шумность форсированных дизелей, сохранив их технико-экономические и эксплуатационные показатели, удалось за счет применения топливоподающей аппаратуры с электронным управлением.

Одним из основных факторов, влияющих на процессы смесеобразования в дизеле, является стабильность характеристик топливных форсунок. Под действием эксплуатационных факторов в них происходят процессы нагаро- и смолоотложения, что приводит к закоксовыванию сопловых отверстий и лакообразованию на поверхности иглы распылителя. В результате уменьшается проходное сечение распылителей и снижается подвижность их игл, что ухудшает эффективность процессов преобразования энергии в рабочем цикле дизеля и вызывает появление различных неисправностей и параметрических отказов. Признаками этих неисправностей могут служить диагностические параметры, косвенно характеризующие техническое состояние топливных форсунок.

Основными диагностическими параметрами при углубленном диагностировании форсунок являются: давление начала впрыскивания топлива (начало подъема иглы); качество распыливания топлива; герметичность распылителя; гидравлическая плотность распылителя. Проверку и регулировку форсунок проводят на различных стендах, как отечественных, так и зарубежных: М-106, М-106Э, М-107-CR, М-107Э-CR, ДД-2120 и др.

Рис.1 Общий вид стенда М-106Э

На рисунке показан электронный стенд М-106Э для диагностики и регулировок всех типов дизельных двигателей, который позволяет проверить все вышеперечисленные диагностические параметры.

УДК 629.072 Шинин М.В., студент группы ТТП-111, ВлГУ

Научный руководитель доцент Денисов Ив.В.
Анализ функциональной надежности элементов, входящих в систему ВАДС
Система «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС) характеризует влияние, как отдельных элементов, так и подсистем друг на друга. Анализ взаимодействия подсистем необходим для повышения безопасности дорожного движения и определения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта в целом.

Водитель. Надежность водителя – это свойство сохранять параметры функционирования в пределах, обеспечивающих безопасность в соответствующих режимах движения и условиях использования автомобиля. Надежность деятельности водителя зависит от множества различных факторов, к которым можно отнести возраст, темперамент, профессиональная подготовленность и профессиональная пригодность, опыт, а также индивидуальные психофизиологические особенности человека.

Пути повышения надежности водительской деятельности можно разделить на две части: непосредственное влияние на водителя и косвенное, то есть через влияние элементов системы ВАДС (автомобиля, дороги, среды).

Автомобиль. Надежность - это комплексное свойство автомобиля, и оно подразделяется на более простые составляющие: безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Основным критерием надежности является отказ, т. е. полная или частичная потеря работоспособности автомобилем из-за недопустимых отклонений показателей эксплуатационно-технических качеств. Надежность транспортного средства напрямую зависит от его технического состояния и нормального функционирования всех агрегатов и систем. Поэтому своевременная профилактика, проведение технического осмотра и ремонта автомобиля непосредственно влияют на безопасность дорожного движения.

1. 
   Фирменный автосервис: [Электронный ресурс] // «Образовательный сайт» URL: https://avtobarmashova.ru/konstrukzi_avto/teoria_nadeg nosti_avomobila/ (Дата обращения 10.04.2014).
   

УДК 621.431.3 Терентьев И.А, Хомутов Д.А, группа АС-109,ВлГУ

Научный руководитель доцент, к.т.н. Денисов Ил.В.
АЛГОРИТМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ КОМПЬЮТЕРНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Работоспособность автотранспортных средств (АТС) в эксплуатации обеспечивается своевременным техническим обслуживанием (ТО) и ремонтом. Информационной составляющей системы ТО и ремонта автомобилей является диагностирование.

Главным элементом электронной системы управления современным автомобильным двигателем (ЭСУД ДВС) является микропроцессорный блок (ЭБУ). ЭБУ способен осуществлять в определенном объеме диагностирование элементов системы управления ДВС. При обнаружении неисправности блок управления включает диагностическую лампу неисправностей на панели приборов АТС «Check engine», и в его память заносится код, отражающий данную неисправность, а система управления ДВС переходит в аварийный режим работы. Это свидетельствует о необходимости установления причины включения лампы в возможно короткий срок, т.к. эксплуатация автомобиля с неисправностями может привести к ухудшению эксплуатационных свойств двигателя, вплоть до полной потери работоспособности его механических частей и узлов.

Диагностирование системы управления двигателя проводится согласно разработанного алгоритма (см. рисунок) в следующей последовательности [1]:

- внешний осмотр и проверка узлов, блоков и систем автомобиля;

- проверка технического состояния элементов с помощью подключенного к ЭБУ ДВС диагностического сканера;

- считывание кодов ошибок и проверка показателей работоспособности;

- устранение выявленных неисправностей;

- удаление кодов ошибок и проведение повторного диагностирования системы.

В целом количество отказов и неисправностей системы управления работой ДВС в общей структуре отказов двигателя может достигать для отдельных моделей до 30% [2].

Рис.1 Алгоритм диагностирования ЭСУР ДВС

Библиографический список

1. 
   Тюнин А.А. Диагностика электронных систем управления двигателем легковых автомобилей - М.: "СОЛОН-Пресс", 2007. - 352 с.
   
2. 
   Яковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля - М.: "СОЛОН-Пресс", 2007.- 221 с.
   

УДК 004.35 Терентьев И.А, Хомутов Д.А, группа АС-109,ВлГУ

Научный руководитель доцент, к.т.н. Денисов Ил.В.
АЛГОРИТМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МУЛЬТИСИСТЕМНОЙ ШИНЫ CAN
CAN (Controller Area Network) - стандарт промышленной сети, ориентированный на объединение в единую сеть различных информационных и исполнительных элементов автомобильной автоматики. [1]. Архитектура шина CAN разработана компанией Bosch GmbH в середине 1980-х и в настоящее время широко распространена в автомобильной промышленности и многих других областях.

Шина CAN является синхронной с типом доступа Collision Resolving (разрешение коллизии). Передача ведётся кадрами. Полезная информация в кадре состоит из идентификатора длиной 11 бит (стандартный формат) или 29 бит (расширенный формат, надмножество предыдущего) и поля данных длиной от 0 до 8 байт. Идентификатор говорит о содержимом пакета и служит для определения приоритета при попытке одновременной передачи несколькими сетевыми узлами.

Возможные неисправности шины CAN:

-повреждение или обрыв проводов к блоку управления;

-скачки напряжения в бортовой сети автомобиля;

-отказ блока управления;

-короткое замыкание.

Диагностирование мультисистемной шины CAN проводится согласно разработанному алгоритму (см. рис. 1) в следующей последовательности:

- подключение и анализ неисправностей с помощью системы VAS 5051;

- проводится проверка блока управления на неисправности;

- проверяются все разъемы блоков управления;

- измеряется скорость передачи данных;

- удостоверяются в целостности проводов High и Low.

Обнаруженные неисправности шины CAN устраняются методом замены отказавших элементов.

Рис. 1 Алгоритм диагностирования шины CAN

1. 
   Борщенко Я.А., Васильев в.и. Электронные и микропроцессорные системы автомобилей: Учебное пособие. - Курган: Изд-во Курганского гос.ун-та, 2007.- 207 с.
   

УДК 629.341 Дубовик А. М., гр. АТ-111, ВлГУ

Научный руководитель к.т.н., доцент Кириллов А.Г.
ИССЛЕДОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ АГРЕГАТОВ

ТРАНСМИССИИ АВТОБУСОВ ЛИАЗ

В ходе исследования была обработана информация статистического учета отказов автобусов ЛИАЗ по агрегатам трансмиссии, где рассматривались сцепление, коробка переключения передач, карданная передача и другие агрегаты. Автобусы эксплуатировались в условиях города Москвы в процессе городских пассажирских перевозок. Исходный ряд наработки до отказа всей трансмиссии представлен следующей выборкой: 27645; 38951; 52712; 54605; 70123; 88012; 92419; 93248; 97268; 111513; 123314; 124876; 124905; 131272; 165433; 165542; 171743; 172693; 174210; 181021; 214970; 224452; 269696.

Рис. 1. Плотности распределения наработки на отказ трансмиссии

Отдельно проводилось исследование такого важного элемента, как подшипник карданной передачи, при выходе из строя которого наступает полная потеря подвижности автомобиля. Было выявлено, что он обладает наименьшей наработкой на отказ среди остальных элементов трансмиссии. Анализ опытной выборки позволил установить, что среднее значение наработки на отказ подшипника карданной передачи составляет 141,966 тыс. км. Также был оценен объем необходимой представительной выборки, чтобы говорить о всей генеральной совокупности отказов. Расчет выполнялся по формуле

где – рассчитываемый объем выборки; – коэффициент Стьюдента (выбирается по табличным данным). Для уровня доверительной вероятностии бесконечном объёме генеральной совокупности коэффициент .Определённое по опытной выборке значениеПроведенный расчет показал, что при уровне относительной ошибки минимально необходимый объем выборки составит 47 единиц.

Таким образом, проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. 
   Распределение наработки наотказ трансмиссии автобусов ЛИАЗ при работе в условиях городских перевозок наиболее тесно описывается нормальным законом. Согласованность по критерию Пирсона удовлетворяет требованиям достоверности.
   
2. 
   Было выявлено по опытной выборке, что распределение наработки на отказ подшипников карданного вала автобусов ЛИАЗ такжеимеет виднормального закона.
   
3. 
   Выборка отказов подшипников является недостаточной, чтобы говорить о всей генеральной совокупности, но по ней можно судить о тенденции поведения случайной величины.
   

Научный руководитель доцент Кириллов А.Г.

Рассмотрим применение метода игрового моделирования для определения системы премирования работников отдела материально-технического обеспечения (МТО) при определении оптимальной стратегии хранения запасных агрегатов на складе СТОА.

Алгоритм реализации метода сводится к следующему:

1) определение сторон в игре:

- производство (П), которое формирует число требований на замену (ремонт) агрегатов определенного наименования;

- организаторы производства (А), организаторы складского хозяйства (МТО), комплектуют запас агрегатов на складе;

2) определение вероятности появления потребности в ремонте (замене) определенного числа агрегатов q_j. Вероятность q_j определяем на основании анализа отчетных данных о требованиях на ремонт данного агрегата за определенный период времени.

ω_i = C_i/C (1)

где С_i - число смен при i-ом количестве требований;

С – общее число смен в рассматриваемом периоде.

В качестве агрегата для ремонта взята корзина сцепления средне-бюджетного автомобиля. Стоимость агрегата составляет 4000 руб.;

3) формирование стратегии сторон:

- полученным пяти стратегиям производства П_j с вероятностями q₁=0,3; q₂=0,3; q₃=0,2; q₄=0,1; q₅=0,1 (замен от 0 до 4 агрегатов) соответствует пять возможных стратегий со стороны работников склада А_i с возможным хранение от 0 до 4 агрегатов;

4) Определение последствий случайного сочетания стратегий сторон (правила): количественно последствия сочетания стратегий П_j и А_j, оценивается с помощью выигрыша b_ij. Сумма убытка при излишке запаса включает в себя стоимость агрегата и стоимость затрат на его хранение. Для определения затрат на хранение учитываются расходы по следующим направлениям: расходы на содержание склада; зарплата складского персонала; накладные расходы. Размер убытка при хранении одного невостребованного агрегата при всех издержках составила -4640 руб. Сумма убытка при недостаче агрегата выражается в недополученной величине дохода. При расчете стоимости работ учитывается трудоемкость данной работы (замена корзины сцепления 2 чел/ч.) и стоимости нормочаса на сервисном предприятии (30 у. е.). Таким образом стоимость работ или в данном случае потеря доходя равняется -4320 руб.Сумма выигрыша при удовлетворении потребности в агрегате получается при сложении стоимости агрегата (с учетом издержек за хранение) и стоимости работ при замене. Итого сумма выигрыша составляет 4640+4320= +8960 руб.

5) построение платежной матрицы при сочетании всех возможных стратегий сторон П_j и А_i ;

6) выбор рациональной стратегии организаторов производства: в общем случае выбирается стратегия A_i, при которой математическое ожидание выигрыша организаторов производства будет максимальным. Для этого вычисляют средневзвешенный выигрыш по каждой строке платежной матрицы для i-й стратегии, с учетом вероятностей замены:

b_i=q₁b_i1+q₂b_i2+…..+q_nb_m= (2)

Максимальный выигрыш получается при использовании стратегии А₃ (4800 руб.), т. е. когда на складе имеется 2 агрегата.

7) определение экономического эффекта от использования оптимальной стратегии. Экономическая эффективность может быть получена сравнением выигрыша при оптимальной стратегии b_о⁼b_max с выигрышем b_с, который может быть получен при поддержании на складе средневзвешенной потребности в агрегатах n_с, когда последствия принимаемых решений не учитываются:

n_c = Σ qj nj, (3)

где n_j - потребность в агрегатах на складе; q_j- вероятность этой потребности. В примере: n_c= 0,3·0+0,3·1+0,2·2+0,1·3+0,1·4=1,3 агрегата. Принимаем целое значение средневзвешенной потребности n_c~1. Наличие на складе одного агрегата соответствует стратегии А₂, при которой обеспечивается средний выигрыш b₂ =1600 руб. Т. о. экономический эффект при использовании оптимальной стратегии составляет:

Э(А₃) = 100 ((b₀ – b_c)/b₀) = 100 ((4800 – 1600)/4800) = 67%; (4)

8) анализ полученных решений: результаты игры позволяют сделать следующие практические выводы:

Очевидно, при поддержании на складе запаса в 2 агрегатов материальное поощрение будет максимальным. Если на складе оказался 1 агрегат, то размер материального поощрения сокращается пропорционально Δ = 4800 -1600 = 3200 или 67%, а при отсутствии складе агрегатов работник приносит предприятию убыток. Такой исход может повлечь санкции к организаторам складского хозяйства или партнерам (дилерам, дистрибьюторам).

УДК 681.3.06 Кокарев О.П., гр. АТм-113, ВлГУ

Научный руководитель к.т.н., доцент Кириллов А.Г.

В виду того, что количество автомобилей с каждым годом растет, то обслуживаться в автосервисах приходится при ожидании своей живой очереди или по предварительной записи, что создает определенный дискомфорт и неудобства для автовладельцев. Приходится тратить свое драгоценное время на поиски свободного автосервиса, чтобы не было очереди и соотношение цены и качества было приемлемым. Возникает ситуация вынужденного «мигрирующего» обслуживания автомобиля в различных автосервисах. Данная картина отрицательно сказывается на техническом состоянии автомобиля и в конечном итоге на безопасности его эксплуатации. Проблема кроется в отсутствии ведения истории ремонта автомобиля и замены его элементов на конкретном пробеге. При организации ТО и ТР на автотранспортных предприятиях (АТП) основным документом планирования работ ТО и учета ТР является «Лицевая карточка автомобиля», отражающая в течении года его ежедневные пробеги и технические воздействия. Для индивидуальных владельцев этот учет организовать сложно при обслуживании на различных предприятиях автосервиса.

Если бы хаотичная «миграция» автовладельцев по СТОА контролировалось бы каким-либо органом и управлялась им, то суммарная социально-техническая эффективность автосервиса могла бы существенно возрасти. Вариантом решения задачи может быть создание диспетчерского центра автосервиса (ДЦА) региона. Основной организационно-технической функцией ДЦА необходимо выделить ведение учета пробега и истории ремонта с заменой элементов на конкретном пробеге всех автомобилей, обслуженных в автосервисах региона.

Рис.1 - Схема формирования планового объёма работ СТОА

Данный контроль приведет к сокращению очереди и развитию программы планирования объемов работ каждой СТОА (см. рис.1).

ДЦА должен находиться в постоянной связи, как с автосервисами, так и с владельцами автомобилей, что будет способствовать согласованному планированию проведения работ по ТО и ТР. В свою очередь это планирование позволит улучшить логистику доставки запчастей. Корректное взаимодействия ДЦА с СТОА и автовладельцами обеспечит такое планирование работ по ТО и ТР, когда при прибытии клиента в удобное для него и предварительно согласованное временя в автосервис, все необходимые запчасти уже будут иметься в наличии. Вот это и будет сокращать время обслуживания самой СТОА и сокращать время ожидания клиентом заказа запасных частей. Таким образом, в каком бы автосервисе не обслуживался бы владелец автомобиля, он всегда будет уверен, что качество работ никак не пострадает, и работы ему произведут в соответствии с техническим состоянием автомобиля и его пробегом, который контролируется ДЦА.

Научный руководитель доцент, к.т.н. Колов Д.А.

При сопоставлении вариантов по исходному (базовому) варианту принимаются показатели (себестоимость, производительность труда и т.д.) плановые или фактические, если последние являются более прогрессивными. В расчете затрат по внедряемым мероприятиям можно использовать соответствующие нормативы и данные научно-исследовательских, проектных и других организаций, а также передовых автотранспортных предприятий.

Сложной и ответственной частью расчетов эффективности мероприятий является правильное определение себестоимости. Увеличение себестоимости продукции, как правило, не должно допускаться даже в том случае, когда оно компенсируется снижением капитальных вложений.

Снижение себестоимости перевозок (продукции) при внедрении того или иного мероприятия достигается экономией на прямых затратах (экономия топлива, сокращение затрат на обслуживание и ремонт и т. д.), а также косвенной экономией на постоянных (накладных) расходах, получаемой при увеличении объема производства. Накладные расходы весьма незначительно зависят от объема производства и поэтому при увеличении выпуска продукции они приходятся меньшей величиной на каждую ее единицу, что приводит к снижению себестоимости перевозок при росте масштабов производства.

Экономию от ускорения оборачиваемости оборотных средств целесообразно выявлять в тех случаях, когда время оборота автобуса в связи с внедрением какого-либо мероприятия сокращается. При этом расчет экономии от ускорения оборачиваемости оборотных средств производится при перевозке тех пассажиров, появление которых более или менее равномерно в течение года.

В состав капитальных вложений, которые подсчитываются при расчете экономической эффективности внедрения намеченных мероприятий, включается: стоимость подвижного состава, машин, оборудования, поточных линий, установок и т. д. вместе с расходами на доставку и монтаж; стоимость всех вспомогательных механизмов, устройств, сооружений, которые необходимы для нормальной работы внедряемого мероприятия (в том случае, если их состав и стоимость изменяются при проведении рассматриваемых мероприятий в сравнении с исходным вариантом); затраты на модернизацию действующего оборудования; стоимость строительства и реконструкции зданий и сооружений, необходимых для осуществления этих мероприятий; затраты на проектирование внедряемых мероприятий; неамортизируемая часть капиталовложений по заменяемой старой технике, если она идет на слом или ее дальнейшее использование неизвестно.

При проведении расчетов экономической эффективности намечаемых мероприятий учитываются по возможности сопряженные затраты. Это означает, что в объеме необходимых капитальных вложений учитываются также затраты на других участках, связанных с работой транспорта, если внедрение этих мероприятий вызывает потребность в дополнительных капитальных вложениях у этих организаций.

Вместо показателя срока окупаемости можно определить коэффициент эффективности капитальных вложений (Е), поделив сумму годовой экономии по себестоимости перевозок (продукции) на разность между объемами необходимых капитальных вложений по сравниваемым вариантам.

При сравнений вариантов, различающихся продолжительностью строительства, определяется дополнительный эффект в виде дополнительной прибыли, получаемой за период досрочного ввода объектов.

УДК 656.13 Ионова О.А. ТТПм-113, ВлГУ

Научный руководитель доцент, к.т.н. Колов Д.А.

Таблица 1

Фильтры, накладываемые на выборку

п/п	Описание фильтра	Значения фильтра
1	Значения должны быть больше нуля	t > 0
2	Первоначальная фильтрация по 3	t < tср + 3
3	Повторная фильтрация по 3	t < tср + 3
Рис.1 Выборка времени ремонта, отсеянная по критерию "> 0"

Рис. 2 Выборка времени ремонта, отсеянная по критерию "1 фильтр 3 G"

Таблица 2

Выходная форма по "Заявочный ремонт" с результатами, час.

Графическое представление проводимой обработки исходных данных для автобуса марки Икарус 280.33 и норматива время ремонта приведено на рис. 1, 2. Результаты обработки данных приведены в табл. 2.

Проверка результатов разработанной технологии нормирования проводилась по следующей методике. Суммарные составляющие , возможное время из норматива 15,40. Исходя из этих положений делаем вывод о приемлемости предложенной технологии нормирования.

По результатам разработки технологии были сделаны следующие заключения:

Для оценки эффективности работы подвижного состава автотранспортного предприятия необходимо знать нормативные (плановые) показатели времени простоя подвижного состава в ТО и ремонте, а также нормативные показатели наработки на простой в ТО и ремонте.

УДК 62.77 Семёнов В. Н., Христофоров С. В., группа АС-110, ВлГУ

Научный руководитель: к.т.н., доцент Курочкин С. В.
Особенности диагностирования системы "AdBlue"
Общие сведения. В процессе эксплуатации транспортного средства, оборудованного системой нейтрализации отработавших газов «AdBlue», всегда следует считывать весь регистратор неисправностей и отмечать все находящиеся в памяти неполадки. Важным аспектом при обслуживании системы является то, что при поиске неисправностей в системе необходимо отсоединение кабелей или компонентов, и при этом так же можно определять и вводить в память соответствующие сообщения о неисправностях. Поэтому после проведения промежуточных проверок содержания накопителя неисправностей всегда должно стираться. Для возмещения издержек в случае замены деталей следует приложить распечатку диагностических параметров, которая документирует неисправность. При диагностировании используется специальный кабель, подключаемый к диагностическому разъему (см. рис)

Рис. Переходный кабель HD-OBD

Этап тестирования кабелей всегда проводится по следующей схеме: прерывание или переходное сопротивление, короткое замыкание на минус, короткое замыкание на плюс, короткое замыкание на соседние кабели, плохие контакты, вода или влажность в кабельном жгуте.

Регистрация неисправностей. Система постоянно проводит самопроверку. В этих целях проводится контроль сигнального диапазона. В процессе этого контроля происходит запрос все сигналов на наличие и достоверность на основании определенного временного интервала. Сам блок управления так же постоянно проверяется в процессе всего срока службы программы. Первый контроль всегда проводится при включении зажигания.

При записи неисправности происходит: идентификация кода неисправности, идентификация типа неисправности, классификация приоритетности неисправности, анализ частотности неисправностей, регистрация граничных условий к моменту классификации неисправностей.

Библиографический список

1. Car Doctor [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://cardoctor.su/18-adblue/.html. – Загл с экрана.

УДК 621.43.06 Христофоров С. В., Семенов В. Н., группа АС-110, ВлГУ

Научный руководитель: к.т.н., доцент Курочкин С. В.
Особенности устройства системы «AdBlue»
Общие сведения. Система «AdBlue» (см. рис) представляет собой систему дополнительной обработки отработавших газов вместе с катализатором SCR (катализатором восстановления).

В результате до 85% оксидов азота и до 40% частиц восстанавливаются. При этом в поток отработавших газов перед катализатором «SCR» подается 32,5%-ная смесь из мочевины и воды («AdBlue»).

Рис.1 Схема конструкции системы AdBlue.

Вещество «AdBlue» представляет собой не ядовитый, прозрачный раствор, изготовленный синтетическим способом. Это вещество не является ни опасным товаром, ни опасным веществом и относится к самому низкому классу опасности для водных ресурсов 1.

Из смеси мочевины с водой вследствие реакции гидролиза выделяется аммиак (NH₃). Образованный аммиак реагирует в специальном катализаторе «SCR» при соответствующей температуре с оксидами азота в отработавших газах. Оксиды азота (NO и NO₂) превращаются в безвредные компоненты - воду (Н₂O) и атмосферный азот (N₂).

Посредством селективной каталитической реакции частицы сажи и оксиды азота удаляются из отработавших газов. Это означает, что выброс вредных веществ в окружающую среду существенно уменьшается.

Расход мочевины «AdBlue» у двигателей Евро-6 составит 3-4% от расхода топлива.

1. 
   ООО «Автомобильные технологии» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://amtural.ru/adblue/podrobno-ob-adblue.html. - Загл. с экрана.
   
2. 
   RocketTheme [Электронныйресурс]/А. Лишневский/ Режим доступа: http://truck.a7.ua/informatsiya-tekhnicheskaya/64-prosto-dobav-adblue.html. Загл. с экрана.
   

УДК 614.8.084 Одинцов Д.Г., Филатов А.Ю., группа АС-110, ВлГУ

Научный руководитель: к.т.н., доцент Курочкин С. В.
Система курсового контроля (LGS)
Общие сведения. Система курсового контроля (LGS – Lane – Guard - System) представляет собой вспомогательную видеосистему, которая предупреждает водители акустическим сигналом (похожим на шум, издаваемый шинами при наезде на рельефную дорожную разметку) с соответствующей стороны, когда автомобиль уходит с размеченной дорожной полосы без подачи светового сигнала.

Блок управления системы курсового контроля следит за полосой движения через видеокамеру, которая расположена за лобовым стеклом. При этом проводится анализ находящейся в поле зрения камеры разметки дорожного полотна.

Система разработана специально для поездок дальнего следования на автомагистралях Система может работать и ночью, так как дорожное полотно перед автомобилем освещается фарами.

Преимущества:

- Поддержка при соблюдении своей полосы движения

- Поддержка на монотонных участках пути

- Надежное предупреждение при сходе с полосы движения из-за невнимательности или усталости

- Передача ощущения соблюдения своей полосы движения

- Передача ощущения для своевременного включения указателя поворота при маневре Функция поддерживается и при ночных поездках

- Своевременное включение указателя поворота для предупреждения о совершении маневра также способствует безопасности дорожного движения.

Надлежащее соблюдение полосы движения способствует безопасности дорожного движения.

Рис. Схема слежения за дорожной разметкой

Библиографический список

1. 
   MAN-Саратов [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.man-saratov.ru/sistemy-bezopasnosti/lgs-sistema-slezheniya-za-dorozhnoj-razmetkoj.html. – Загл с экрана.
   

УДК 656.135 Поживилов Н.В., аспирант МАДИ

к.т.н., доц. Зиманов Л.Л., д.т.н., проф. Максимов В.А. (МАДИ)